Замглавы «Автодора»: «Мы можем построить идеальные дороги, но без усилий водителей результата не будет»

22:30 07.11.2018
(обновлено: 22:30 07.11.2018)

В гостях у ведущих программы «Россия в движении» на радио «КП» и заместитель председателя правления «Автодора» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Юрий Байрамов.

Челышев:

- Приветствую в студии президента экспертного центра «Движение без опасности» Наталью Агре.

Агре:

- Добрый вечер!

Челышев:

- Сегодня у нас в гостях компания «Автодор». Напомню, что госкомпания управляет крупными инфраструктурными проектами по созданию, развитию и эксплуатации сети скоростных автомагистралей, обеспечивающие экономическое, социальное и территориальное развитие регионов страны. У нас в гостях заместитель председателя правления «Автодора» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Юрий Байрамов.

Байрамов:

- Здравствуйте!

Челышев:

- Юрий Муслимович, все мы помним удручающую статистику по аварийности и смертности, которая наблюдалась вплоть до середины нулевых. С 2007 по 2017 год статистика улучшилась. От 36 тысяч погибших в год мы пришли к 19 тысячам, серьезно сократилось и число ДТП. Но при этом мы знаем, что за это время в России стало примерно в два раза больше машин, примерно на 4 миллиона больше людей. Это значит, что меры, которые принимались за это десятилетие, во многом оправдали себя. Какие шаги лично вам кажутся наиболее эффективными?

Байрамов:

- У государственной компании в доверительном управлении находится 3130 километров – это М-1, М-4, М-11 (сейчас она достраивается) и строится ЦКАД. На наших объектах с 2013 по 2017 годы наблюдается снижение числа ДТП на 21%, число погибших - на 30%, количество пострадавших - на 20%. Как и у всей страны, наша задача прийти к показателю нулевой смертности.

Агре:

- Слышала мнение, что где-где, а на платных дорогах смертность должна быть гарантированно нулевая. Какие меры позволили вам добиться снижения показателей?

Байрамов:

- Любой проект - это информация не только о том, как построить дорогу, но и как еще она будет эксплуатироваться безопасно. Что касается платных дорог – конечно, надо двигаться к нулю. Но и на других дорогах нужно эту задачу себе ставить. Огромное количество людей у нас погибает. Что делать. В случае со скоростными магистралями – это, конечно, барьерные ограждения, пешеходные переходы на разных уровнях, отсутствие светофоров. Наличие как минимум четырех полос. Плавный переход на максимально возможный скоростной режим в 130 км/час – только по решению комиссии, в которую входят представители ГИБДД. Увеличение скорости снижает ДТП, но иногда увеличивает тяжесть последствий.

Агре:

- Сейчас все чаще делается выбор в сторону увеличения скорости на таких трассах. В госавтоинспекции тоже считают, что можно разрешить ехать быстрее, если дорога это позволяет. Но мы видим, что, к сожалению, мастерство самих водителей иногда недостаточно для того, чтобы управлять автомобилем на таких высоких скоростях.

Вы были погружены в строительство важной дороги – трассы М-4 «Дон». И на первом этапе там серьезно возросло число ДТП. Как удалось с этим справиться?

Байрамов:

- Повышали безопасность мероприятиями, о которых я сказал чуть выше. Но это, конечно, не все. На платных участках у нас появляется АСУДД.

Челышев:

- Автоматизированная система управления дорожным движением.

Байрамов:

- Которая информирует водителей о любых затруднениях на дороге: о ДТП через пять километров, о ремонтных работах. Сейчас я продолжаю ездить по М-4. Именно там и начали появляться первые АСУ. И водители к ним уже привыкли, знают, что и о ДТП им сообщат, и об изменениях погоды, и о ремонтных работах. И главное: водители принимают ту полосу, которая рекомендуется.

Еще один мощный позитивный фактор – это аварийные комиссары. Когда они только появились, многие были уверены, что это платная услуга. На самом деле, конечно, нет. Сейчас водители к ним уже привыкли, называют их аваркомами. Аварийные комиссары – это, по сути, те же водители, которых учат оказывать первую медицинскую помощь. И они действительно спасают людей. У нас есть письма с благодарностями в их адрес. Вроде какие-то элементарные вещи они делают, но эти вещи помогают спасти жизни.

Агре:

- Сколько времени проходит на значимых трассах с момента ДТП до приезда Скорой? Сейчас все говорят о «золотом часе» и о том, как важно прибыть на место в течение этого золотого часа, в ряде регионов, знаю, пытаются сократить этот час до 20 минут.

Байрамов:

- Во-первых, аварийный комиссар может сам все увидеть, потому что они постоянно передвигаются по трассе. Во-вторых, другой очевидец может сообщить о случившемся в диспетчерские центр. В-третьих, сам водитель – участник ДТП набирает номер многоканального телефона и рассказывает о случившемся. Если говорить об М-4, то там достаточно населенных пунктов, и они все рядом.

В случае с самыми новыми дорогами, такими как М-11, мы сейчас ведем переговоры с МЧС о строительстве вертолетных площадок. Есть вариант с увеличением числа аварийных комиссаров. Если все это вкупе применить - «Золотой час» и сократится.

При этом, конечно, стоит понимать, что аваркомы, конечно, оказывают исключительно доврачебную помощь. Главный объем работы выполняют спасатели и медики.

Агре:

- Но мы знаем, что, к примеру, остановка кровотечения спасает человеческие жизни. Именно с этим аваркомы должны справляться.

Челышев:

- А еще бывают случаи при оказании доврачебной помощи не нужно делать в пострадавшим вообще ничего. Обездвижить и не прикасаться.

Агре:

- Очень спорный и очень важный вопрос. И обычные водители так же должны быть неравнодушными и участвовать в помощи пострадавшим, хотя бы сделав звонок на тот же номер 112 и просто остановившись. Кстати, к платным дорогам есть требование к установке специальных стоек, где написано SOS.

Байрамов:

- Конечно, когда сломался или что-то случилось, достаточно остановиться, нажать кнопку и сразу сообщить обо всем в ситуационный центр. На этих стойках установлены камеры. Получив сигнал, диспетчер может сам посмотреть, что случилось, оценить ситуацию и передать информацию для скорейшего вызова оперативных служб или аваркома.

Агре:

- Кстати, останавливаться водитель должен правильно. Перед тем, как выйти из автомобиля, - включить аварийку, надеть световозвращающий жилет, установить знак. Сколько раз мы видели ситуации, когда один водитель хотел помочь другому, но заканчивалось это страшным ДТП. Наверное, весь процесс взаимопомощи на дороге – это во многим и есть та самая культура вождения. И дорожникам большое спасибо за эти стойки: интернет за пределами населенных пунктов работает не везде, и стойки помогают быстро вызвать помощь.

Байрамов:

- Вы правильно заметили, что сама остановка на скоростной трассе – это очень опасно. Лучше останавливаться там, где можно. Это площадки отдыха, объекты дорожного сервиса. По дорогам их достаточно. Где недостаточно, мы достраиваем. И автомобиль должен быть в таком состоянии, чтобы не останавливаться.

Агре:

- Это то самое потенциальное ЧП, от которого вы пытаетесь уйти. Кстати, слышала, что на всех платных дорогах установлено довольно плотное видеонаблюдение.

Байрамов:

- Какие-то дороги полностью покрыты, какие-то через километр – два. Как на АСУДД, так и на видеомачтах. Это очень помогает.

Агре:

- Конечно, развивается система фото- и видеофиксации. Мы все знаем, что если стоит камера, то надо снизить скорость. А как идет процесс внедрения камер, которые вычисляют среднюю скорость автомобиля?

Байрамов:

- Идет эта работа. Чем измерение средней скорости лучше? Каждый КРИС (Фоторадарный комплекс измерения скорости движения транспортных средств – прим Радио КП), считывает скоростной режим здесь и сейчас, мы все как владельцы так называемых антирадаров это знаем. Как только он начинает пищать, водитель, который превышает скорость, резко тормозит, чем создает помехи людям сзади, слева или справа. Две камеры на значительном расстоянии друг от друга могут высчитать среднюю скорость – и водителю не придется регулярно тормозить, подвергая риску себя и других.

Агре:

- Мы же все любим, чтобы за нами немного присматривали. А понимание того, что система высчитывает среднюю скорость, не позволяет человеку метаться.

С одной стороны, на грузопассажирском транспорте мы ввели определенные стандарты тахографии, которая позволяет человеку соблюдать режим труда и отдыха. А вот что делать нашим гражданам, которые едут в отпуска и проводят за рулем много времени. Вот есть шумовые полосы, например?

Слева направо: ведущие программы "Россия в движении" Антон Челышев и Наталья Агре и с гостем эфира Юрием Байрамовым в редакции радио "Комсомольская правда" Фото: Виктор ГУСЕЙНОВ

Слева направо: ведущие программы "Россия в движении" Антон Челышев и Наталья Агре и с гостем эфира Юрием Байрамовым в редакции радио "Комсомольская правда"Фото:

Байрамов:

- Мы с вами можем построить идеальные дороги, безопасные, но безопасное вождение – это работа водителя. Приведу пример с трассы М-4: с 2012 года у нас на 600 и 700 километрах, посередине этого пути из столицы на Юг, усталость влияла на большие потери. Мы теряли там целые семьи, люди погибали оттого, что водители не останавливались и не соблюдали режим труда и отдыха.

Да, есть шумовая разметка, люди могут отвлекаться, читая сообщения на баннерах, можно слушать радио, которое есть у нас. Но самое главное, чтобы было место, куда можно заехать. В 13-м году на 720 километре М-4 построили большой объект дорожного сервиса – многофункциональную зону, и это помогло убрать ДТП «от усталости» с этих километров. Люди, когда им есть, куда заехать отдохнуть, с удовольствием пользуются этой возможностью. Это, по сути, маленькие города – с магазинами, СТО, детскими площадками и, кстати, отличными видами!

Челышев:

- Полиция и медики там присутствуют? Там, наверное, не одна должна быть бригада, а несколько, чтобы выезжать на ДТП.

Байрамов:

- Бригады приезжают из населенных пунктов. Сейчас стационарно на многофункциональных зонах медицинского обслуживания, к сожалению, нет.

Агре:

- Это один из логистических инструментов, который бы значимо помогал снижать ДТП. Сейчас вы, планируя проекты, делаете расчет, сколько таких пунктов отдыха должно быть и на каком расстоянии?

Байрамов:

- Каждые 60 – 100 километров. Вся дорога должна быть обустроена многофункциональными зонами и площадками для отдыха.

Агре:

- А площадки для отдыха – это для легковых автомобилей? Или туда можно заезжать разным видам транспорта.

Байрамов:

- Смешанный тип. Это площадка отдыха для кратковременной остановки.

Челышев:

- Региональные и муниципальные власти как-то участвуют в организации этих площадок и – особенно – многофункциональных зон?

Байрамов:

- Они это приветствуют.

Агре:

- Уже неплохо. Они вам разрешили.

Байрамов:

- Конечно, без муниципальных властей не построишь. Многофункциональные зоны строятся за полосой отвода, вне зоны ответственности дорожников. Конечно, разрешение на строительство самой зоны выдают муниципалитеты.

Челышев:

- Есть ли случаи, когда региональные или муниципальные власти не шли навстречу?.

Агре:

- И кому с этим надо идти? Дорога проходит через регион. Мы понимаем, что каждые сто километров неплохо было бы иметь место отдыха. Кому надо стать инициатором?

Челышев:

- У нас есть еще и бизнес, который понимает, что если тут будут созданы условия, чтобы поставить сюда отель, развлекательный центр, то у них будет постоянный поток клиентов.

Байрамов:

- Конечно, инициатива должна исходить от собственника дороги. Это не обсуждается. Многофункциональные зоны – это в первую очередь безопасность. Но бизнесу это, действительно, тоже интересно. Потому что по дорогам проезжает огромное количество людей. Например, в пиковое время, в сезон отпусков – до 150 тысяч автомобилей в сутки.

Агре:

- Зачастую на таких площадках не хватает благоустройства, которое и привлекает людей. Никому не хочется вставать на ое место. И важно, чтобы было светло. На прошедшей недавно в Казани международной выставке «Дорога-2018» очень большое внимание уделялось вопросу освещения. Планируется ли стопроцентное освещение трасс?

Байрамов:

- Мы стремимся к этому, но пока этого уровня не достигли. Площадки отдыха, конечно, освещены, это как минимум. Там есть и лесок, и скамеечки, и эстакады, и туалеты, и беседки, где люди могут остановиться. Да, вы правы. Многофункциональная зона – это больше с семьей остановиться.

Агре:

- А что все-таки происходит со светом? Иногда едешь, вроде уже темно, а фонари не включаются. Или горят так тускло, что при длительном управлении автомобилем видно крайне плохо. Кто несет ответственность за то, насколько ярко включен свет?

Байрамов:

- Качество светильников – это решение собственника, который устанавливает аппаратуру согласно проектному решению. Наталья, если вы описываете ситуацию сумерек, то фонари реагируют на датчики освещенности. Как только стемнеет достаточно, фонари должны включаться.

Агре:

- Все автоматизировано. И фактически как систему настроили, так она и работает.

Байрамов:

- Да, но освещение регламентируется и нормируется. Поэтому количество света должно быть ровно столько, сколько нужно.

Агре:

- И водители должны понимать, каким образом по-разному надо управлять автомобилем в зависимости от того, в какое время суток он едет…

Я знаю, что у вас есть свой радиоканал, который вещает непосредственно на ваших дорогах. Ведущие общаются с автомобилистами. Какую информацию вы сообщаете?

Байрамов:

- Это радио «Автодор». Оно вещает на автодороге М-1. Водитель сейчас получает ту информацию, которая ему нужна.

Челышев:

Хотел бы вернуться в самое начало программы. Вы сказали, что за последние несколько лет у вас на ваших высокоскоростных дорогах есть позитивная динамика по аварийности, смертности и количеству пострадавших. Но вы же не меняете каждый год часть инфраструктуры, которая отвечает за безопасность. Скорее всего, это меняются сами люди. Почему эти показатели продолжают улучшаться?

Байрамов:

- Эти улучшения – не предел мечтаний. Если мы себе скажем, что это хорошие показатели, мы остановимся. Не забываем про 204 указ: до 2024-го года надо в три с половиной раза снизить смертность. А это должны сделать вместе как водитель, так и собственник дороги.

Меняются и люди, и инфраструктура тоже: каждый год выполняется определенная программа повышения уровня безопасности: где-то устанавливается недостающие барьерные заграждения, чтобы пешеходы не ходили, освещаются остановки. Но если мы, водители не будем понимать, что смертность на дорогах и от нас тоже зависит, то все старания дорожников, боюсь, будут бесполезны. Мы снимем остроту, но нулевого показателя не достигнем.

Челышев:

- Кандидатам в водители в автошколах до сих пор не объясняют разницу между ездой по обычной дороге и скоростной.

Агре:

- Вопрос соблюдения скоростного режима, правильного его выбора в различных погодных условиях. Мы только что были на курсах в Швеции, изучали их стратегию «0». Там применяется очень интересный подход. На скоростных трассах, где пешеходы догадываются ее переходить, выстраивается двухметровый забор, чтобы у людей и мысли не возникало. С другой стороны, придорожная инфраструктура строится таким образом, чтобы ею было удобно пользоваться вне зависимости от того, на какой стороне дороги ты находишься.

Байрамов:

- Именно об этом я и говорю.

Агре:

- И прекрасно, что позитивный опыт у нас учитывается…

Теперь давайте обратимся к вопросу грузопассажирских перевозок, потому что за последние месяцы вновь произошла серия резонансных ДТП с автобусами. Какие меры вы собираетесь принять, чтобы повлиять на эту часть участников движения?

Байрамов:

- Грузовые и пассажирские перевозки - это огромная проблема. С 16-го года мы собираем по М-4 информацию об остановках автобусов, которые перевозят людей. Неважно, правильно ли перевозят, легально или нелегально. Так вот: только из-за технической неисправности за 2017-й год – более 600 остановок.

Челышев:

- Остановки становились причинами ДТП?

Байрамов:

- Как правило, нет. Мы их ограждаем. Но вот недавно на обходе Новой Усмани один автобус остановился из-за поломки, а второй, как мы видели, въехал в него. Техническое состояние любого транспортного средства – это огромная часть безопасности.

Агре:

- Как не вспомнить прекрасную инициативу вернуть обратно в руки ГИБДД технический осмотр грузопассажирского транспорта. Кстати, вы сказали, что ограждаете остановившиеся автобусы: получается, успеваете кого-то к ним оперативно прислать? Байрамов:

- Это как раз аваркомы. Они не только оказывают первую помощь, но еще и ограждают транспортное средство, у них есть домкраты, они помогают и колесо поменять, оказывают любую возможную помощь. Работа у аваркома тоже опасная, кстати. И трагические инциденты случаются.

Агре:

- Потому что не соблюдают технику безопасности?

Байрамов:

- Нет. Они как раз все делают в рамках правил и регламентов, в отличие от нерадивых водителей, которые либо выезжают на обочину, либо не соблюдают скоростной режим и, в попытке избежать столкновения со стоящим транспортным средством, въезжают в аварийного комиссара, который делает свою работу.

Агре:

- В ряде европейских стран штрафы за превышение предписанной скорости в местах, где идут дорожные работы, в десятки раз выше стандартных – как раз из-за того, что на дороге работают люди. А вы какие меры вы принимаете, чтобы защитить специалистов? Каков регламент этих дорожных работ?

Байрамов:

- Любые работы на дороге начинаются со схемы ограждений места производства работ. Схема согласовывается с собственником, а также с ГИБДД. Сейчас подрядные организации как по требованию заказчика-собственника, так и по собственной инициативе, делают заявки для установки средств фото- и видеофиксации в местах производства работ. Это началось с прошлого года. Сейчас это уже распространенная мера для обеспечения безопасности тех, кто работает на дорогах. К сожалению, наезжают на дорожников очень часто.

Агре:

- Работа дорожника не безопасная.

Байрамов:

- Надо сделать ее безопасной.

Агре:

- А кто несет ответственность за случившееся? ДТП – виноват водитель, но есть ли специальные условия работы, которые обеспечивают семью человека в случае гибели на дороге?

Байрамов:

- Конечно, любой подрядчик не бросит семью, если у нее погиб работник.

Челышев:

- Почти в каждом втором ДТП, произошедшем в России, фиксируются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния дорожного полотна. Иными словами, плохие дороги. В ДТП на объектах «Автодора» часто ли такое происходит?

Байрамов:

- По статистике, не больше 6% от общего количества ДТП. Но надо процент снижать.

Агре:

- Как обстоит дело с весовым контролем большегрузов?

Байрамов:

- Это проблема. Государственная компания устраивает пункты весового контроль. Сейчас это, в основном, динамические системы. Автомобили взвешиваются прямо во время движения. Конечно, большегрузы влияют на качество полотна. Перегрузы убивают дорогу.

Агре:

- А есть у вас возможность измерить вес до того, как они выехали на трассу? И запрещаете ли вы автомобилям с перегрузом выезжать на трассу?

Байрамов:

- Такие полномочия у собственников дорог, к сожалению, отсутствуют. Но эти полномочия есть у Ространснадзора и ГИБДД.

Агре:

- По-моему, стоило бы дать вам такие полномочия, стоит внести ее на рассмотрение законодателя. А что? Вы же государственная компания. Потрачены огромные деньги для того, чтобы построить дорогу и обеспечить на ней безопасность…

Мы должны затронуть тему детей. Впереди новый год, семьи поедут в длинные путешествия, чтобы доставить радость своим домочадцам. Нет ли у вас идей, как лучше контролировать перевозку детей в автокреслах? У вас же есть информационные табло, радиостанции? Было бы замечательно, если бы вы начинали распространять информацию.

Байрамов:

- Информирование идет. Мы стараемся использовать пустые рекламные конструкции, где размещаем социальную рекламу. Мы пропагандируем безопасность дорожного движения.

Челышев:

- Вам и вашим коллегам пожелаем снижения статистики аварийности на дорогах. И нам, естественно, тоже. Спасибо!

АРМИЯ
ТЕХНОЛОГИИ